5月20日，全场景L4级自动驾驶企业驭势科技（01511.HK）正式在港交所挂牌上市。
创始人兼CEO吴甘沙身着深蓝色西装，标志性的花白头发，胸前一束粉红襟花，敲响铜锣。驭势科技港股定价60.30港元/股，市值达97.98亿港元。开盘后，驭势科技股价破发，跌幅一度达13.68%，随后股价有所起伏。
这不是一次轻松的上市。公开信息显示，2025年5月驭势科技首次递表，6个月后失效，12月更新，2026年4月才通过聆讯。
对吴甘沙而言，这一刻等了十年。
如何止损仍是摆在吴甘沙（右二）面前的难题。
2000年，吴甘沙加入英特尔中国研究院，从研究员做到院长兼首席工程师，是该院首位获此头衔的研究员。2016年，他离开英特尔创办驭势科技。
对吴甘沙而言，从科学家到创业者的转变，是从“把钱变成创意”到“把创意变成钱”。就前者而言，1万次突破1次就算成功，而后者在1万次当中失败1次，公司可能就会消失——这是两种完全不同的生存逻辑。
在英特尔的十六年里，他见过太多创新项目倒在实验室到产品化的路上——内部有一条“死亡谷”，绝大多数项目跨不过去。这段经历让他创业十年来一直抱有一种认知：保下限。
在过去十年，自动驾驶行业经历了几次起伏，驭势科技也在实现“把创意变成钱”的蜕变。从招股书看，2023年至2025年，公司营收从1.61亿元增至3.28亿元，年复合增长率42.7%；毛利率在43.7%至51.1%之间波动。同期，净亏损分别为2.13亿元、2.12亿元、2.30亿元，三年累计亏损6.55亿元。研发投入分别为1.84亿元、1.96亿元、2.34亿元，占营收比重从71.2%到114.3%不等。
吴甘沙告诉《中国企业家》，驭势前十年做了不少非共识的选择，“现在看不是最优解，但一定是最安全的机会”。比如，驭势科技把机场和厂区作为自动驾驶技术落地核心场景，按2025年收入计算，驭势科技在大中华区机场场景L4级自动驾驶解决方案市场的份额为90.5%，厂区场景为31.7%，均排名第一。
在一位行业人士看来，驭势的上市也是整个智驾赛道在资本市场维持热度的一个缩影。今年智驾细分赛道仍被二级市场关注，除了驭势科技，聚焦矿山场景的希迪智驾也于2025年底登陆港股。
通过此次上市，驭势科技募资8.72亿港元。这在一定程度上可以缓解公司现金流压力。据招股书，公司应收账款及票据占营收比例从87%攀升至96.3%，流动比率从3.8连续下跌到1.5，现金比率从2.6暴跌到0.3，现金流紧张状况可见一斑。
从保住下限到可持续盈利——接下来，驭势科技能走通这条路吗？
“地牢”行动
在2016年，国内几乎所有的自动驾驶创业公司都涌向乘用车赛道，Robotaxi被视为最具想象力的市场。但驭势科技选择的是机场和封闭场景这类并不主流的细分领域。
2017年，广州白云机场T1航站楼P4停车场需要摆渡车服务，驭势科技承接了示范项目。项目规模不大，但新闻报道被香港机场管理局看到。当时香港国际机场正在建设第三跑道系统，面临严重的司机短缺问题——按照规划，第三跑道启用后，每天需要从珠海运输约2000名司机到机场作业。香港机场管理局开始在全球范围内寻找无人驾驶解决方案供应商。
驭势科技参与了竞标。竞标方中有欧洲和美国公司，驭势科技的方案并非技术最先进的一家，但团队最终打动了客户——在深圳专门组建了团队，带客户看车、找主机厂、制定安全标准。最终，驭势科技从多家欧洲、美国及中国本土竞争者中胜出。
2018年，首台样机运抵香港机场。夏天的停机坪温度高达70摄氏度，车辆频繁宕机，工程师只能用电风扇对着吹来降温。当时的车辆并非车规级产品，没有水冷系统，环境可靠性（防水、防震、防尘、高低温等）一项都没达标。吴甘沙回忆，第一年的主要工作就是处理这些问题。
2019年初，香港机场方面提出一个关键疑问：能不能去掉安全员。
这几乎是所有无人驾驶项目的分水岭——有安全员的演示和无安全员的运营之间存在本质区别。驭势科技在凌晨时段，一条车流较少的道路上完成了首次无安全员测试，车辆空载。测试通过后，机场方面明确了量产运营的方向，留给团队不到10个月的准备时间。
“哪怕是肝颤，也得去迎接挑战，不然这个项目就完了。”吴甘沙说。
为此，驭势内部发起了三次代号为“地牢”的集中攻关行动，地点选在浙江嘉善。每次“地牢”行动时，数十名研发人员和测试工程师被“关”进一个场地，白天开发代码，晚上十二点后由测试工程师接力进行实车测试。研发按功能和Bug清单逐项推进，测试工程师对照清单逐项验证。两周左右当期问题清零，随即进入疲劳测试，持续运行以暴露隐性缺陷。过了一个月，“地牢二”启动，同样的节奏再来一轮。
测试覆盖了机场运营可能遇到的各种场景。据吴甘沙回忆，那段时间恰逢长三角梅雨季节，连续阴雨对传感器精度构成持续考验。路线中包含上坡、下坡、环岛等多种地形，隧道内GPS信号完全丢失，系统需依赖多传感器融合完成定位导航。团队还使用机器人模拟行人突然穿行。车辆配置方面，牵引车拖挂从3个到6个拖斗不等，负载从10吨、20吨到30吨逐级递增。
攻坚从3月持续到12月30日——香港民航处与机场管理局联合批复，同意车辆无人化运行。这是全球首个在实际机场环境下获批无人化运行的L4级自动驾驶物流车项目。吴甘沙表示，“这只是万里长征第一步，在一个设定的相对简单的环境里，达到了基本的安全要求。”
博世创投是驭势的B轮投资人之一。博世创投中国区负责人孙晓光在接受《中国企业家》采访时解释投资逻辑：户外环境恶劣，年轻人不愿意在停机坪上风吹日晒开卡车，新跑道启用后缺口只会更大——这是真实存在的需求。但需求只是入场券，能不能拿到订单要看技术过不过硬。借助博世在自动驾驶和相关领域的技术积累，团队认为驭势的通用自动驾驶底层技术是当时最顶尖的，在各个场景都可以应用。有技术打底，有场景买单——这是博世投资的原因，也是驭势选择机场的逻辑。
真正的考验在2020年才正式开始。当时疫情暴发，香港实施严格的出入境管控，内地工程师过不去、回不来。第一批8台行李牵引车正式投入运营，但仅让这8台车在一条路线上稳定持续地跑起来，就花了一年时间。驭势员工在内地和香港之间往返困难，有人半年没回过家，修硬件、改软件，测试保养什么都得干。
从2020年到2023年，团队发布了超过100个软件版本，增加了数百项功能。迭代围绕三个维度展开：安全、效率、全天候。一开始为了安全开得太慢、太保守，后来逐步加速，但加速不能损失安全。
近两年，驭势科技的工作重心进一步延伸至成本和服务。香港机场制定了一份详尽的考核清单，涵盖运营可靠性、响应速度、故障处理、系统可用率等指标，达不到标准即扣分，直接影响服务费结算。驭势科技逐项攻克自动挂钩脱钩、自动充电、行李自动搬运等技术难点，将每一个环节的人工逐步替代。一开始只是实现A点到B点的无人驾驶，现在要完成全流程的降本增效。
香港机场项目的成功产生了“样板间效应”。此后，驭势科技逐步将业务复制到新加坡、卡塔尔等海外机场，以及国内多个大型机场。截至目前，驭势科技已与17个中国机场和3个海外机场达成合作，服务覆盖行李牵引、货物牵引、接驳和巡逻四大场景。
吴甘沙告诉《中国企业家》，在机场物流这个场景里，驭势科技之所以能够做到90%以上的市场份额，不是因为比别人聪明，而是“投入比别人更多的资源，做别人不愿意做的事”。
“无知者无畏”
2017年1月，驭势科技刚成立一年，就带着第一款产品出现在CES上。那是一款没有方向盘、油门和刹车的概念车，乳白色车身配上半环形沙发座椅，外观设计获得了红点设计大奖。
吴甘沙回忆，当时的自动驾驶行业面临一个基础设施层面的困境——线控底盘。传统汽车通过机械连接传递驾驶指令，但自动驾驶需要电子信号直接控制车辆的转向、制动和驱动。这种被称为“线控”的技术，相当于给车装上一个“小脑”，是自动驾驶车辆的基础能力。
驭势科技没有找到高质量的线控车供应商。“但创业公司不会被一个东西卡住，没有没关系，我们自己干。”吴甘沙说。
刚开始，驭势科技的工程师也只能用土办法解决：在方向盘上装电机，用电机拉一根线来实现转向；在制动踏板上同样用电机拉线来实现刹车。从2016年到2018年，驭势科技投入大量资金持续造车。
在5月中旬接受《中国企业家》专访时，吴甘沙称当时的造车决定是典型的“无知者无畏”。
转折出现在2018年。博鳌亚洲论坛筹备期间需要无人巴士用于展示和接待，宇通客车和一汽集团找上门来，希望驭势提供AI司机技术，而非整车。摆在吴甘沙面前的是一个战略抉择：继续造车，与宇通、一汽这样的大型车企成为竞争者；放弃造车，做一个AI司机提供商。
团队内部有过分歧。支持继续造车的认为，项目已经取得显著成果，积累了宝贵经验，放弃太可惜，而且自己造车能更好地控制整车系统、实现技术闭环。反对者认为，造车是极其复杂的系统工程，会分散公司在自动驾驶核心技术上的精力，创业公司不具备与传统车企竞争的基因和资源。吴甘沙分析了造车所需的资金、时间、人才投入，以及与公司核心使命的匹配度，强调公司的初心是做自动驾驶技术，而不是造车，决定放弃。
2019年初的博鳌论坛上，三款无人巴士投入运营，其中两款搭载驭势科技的技术，另一款来自百度。吴甘沙认为，博鳌论坛验证了模式的可行性——驭势提供AI司机系统，车企提供车辆平台。
吴甘沙向《中国企业家》回忆：“每一次放弃都是痛苦的，虽然你知道它是一个好东西，确实也非常努力把它做出来，获得业界认可。但你知道，这个东西三年以后会变成公司发展道路上的一个瓶颈。”他强调，“我们是因为没有车才去造车，并不是基因就是造车，或者擅长造车。”
现金流计划
真正的考验在2020年到来。新冠疫情暴发，资本市场冻结，驭势科技的现金流一度只够维持6至12个月。
冲击是多方面的，也包括业务进展。孙晓光回忆，当时本来有一个与德国斯图加特机场的潜在合作项目刚刚推进，疫情就发生了，导致条件发生变化，项目没有推进。在他看来，如果没有疫情，驭势科技的发展可能要快2年。
吴甘沙告诉《中国企业家》，那段时间他第一次感觉到“离死亡非常近”。团队紧急做出“现金流计划”，砍掉非必要支出，能延的延、能省的省。部分员工选择以薪资换股的方式与公司共渡难关。
转机出现在同年——特斯拉股价的暴涨重新点燃了资本市场对自动驾驶的热情，一级市场逐渐恢复活力，驭势科技也凭机场项目的实质性进展获得了订单回流。此后，公司始终确保账上的现金至少够花12个月——这是吴甘沙给自己划的底线，也是公司的生命线。
但如何止损仍是摆在吴甘沙面前的难题。从财务数据看，2022年至2025年，驭势科技的收入持续增长（从6548万元到3.28亿元），但亏损始终维持在2.1亿至2.3亿元之间，没有收窄的迹象。
钱亏在哪里？
首先是研发。2023年至2025年，驭势科技的研发投入占营收的比重从114.3%下降到71.2%，但绝对金额逐年上升——1.84亿元、1.96亿元、2.34亿元。孙晓光认为，技术基础设施的成熟需要时间，而在这个发展期内，公司必须持续投入研发来引领技术迭代。“科技发展有它的规律，需要时间。驭势走到今天，非常稳，不容易，但前景非常光明。”孙晓光说。
其次是项目。“机场业务门槛比较高，包含技术门槛和商务门槛。”一位行业人士向《中国企业家》表示。
光是香港机场这个客户，驭势科技就“死磕”了七年。七年时间可以大致分为三个阶段：两年解决简单测试环境的安全问题；三年攻克真实运营环境中的安全、效率与全天候挑战；后两年解决全生命周期成本和服务水平的问题。吴甘沙表示，“团队是十年如一日地去做一个没有盈利、投入非常大，又很难的事业。”
第三是商业模式。一位行业人士向《中国企业家》指出，机场场景大部分是“一次性买断”模式——卖车、装系统、做集成，客户一次性付费，后续靠维护和软件升级产生收入。这和Robotaxi的运营收租模式不同，后者可以持续产生现金流，一次性买断则意味着每做一个客户都要重新投入大量资源，难以靠规模效应摊薄成本。
三方面叠加，形成了“高研发投入+高项目定制成本+一次性买断收入”的结构性亏损。
吴甘沙将上市定义为一个节点的结束——“end of beginning”（开始的结束），完成了0到1、1到10的发展阶段，但商业模式真正跑通，还需要从10到100。
规模效应能否兑现，从封闭场景向开放场景拓展时方法论是否依然有效，还要留给时间验证。
本文来自微信公众号 “中国企业家杂志”（ID：iceo-com-cn），作者：施思羽，36氪经授权发布。
