近期的销量数据，对燃油车而言，是越来越悲观了。乘联会数据显示，新能源汽车零售渗透率达到61.4%。每卖出10台新车，超过6台是新能源车。
此外，懂车帝发布的4月乘用车零售销量排行榜显示，仅吉利缤越一款燃油车挤进前十，其余九席被电动车包揽。
燃油车从消费者买车的必选项正式变成可选项。
如果从整体的大盘存量来看，新能源车渗透刚过12%，燃油车的基盘还够吃很久，但方向已经不可逆。
很多业内人士高呼燃油车成为少数派了，新能源车赢了，但冷静想一想，或许，燃油车或到了需要被拉一把的时候。
燃油车下滑背后
根据乘联会的表述：“燃油冷、新能源热”成最大焦点，电动化替代速度超预期。
今年1-2月燃油车零售同比下滑74万辆，占乘用车零售减量的40%；3月燃油车同比销量下滑34.5万辆，占乘用车零售减量的52%，4月燃油车销量同比下滑36.5万辆，减量占比进一步扩大到84%。
典型的比如4月份上汽大众同比降幅51.5%，广汽本田同比降幅72.4%，长安福特-38.0%。
电动化替代超预期背后，是新能源汽车价格越来越便宜，现在七八万就能买一台产品力不错的A+级电动车，而且早期一大批营运车辆，验证了动力电池的可靠性，打消了消费者的顾虑。
对应到燃油车的油价猛涨，用车成本猛增，让很多人换车倒向了新能源车。
其次是电池技术的进步，很多续航都已经到了五六公里，而且充电桩基建密度已经形成，充电速度也有了大幅提升，随着快充的发展，30分钟从20%电量充到90%，也让长途排队充电的情况得到了缓解。
今天，买新能源汽车成为很多消费者的第一换车选择，而无论是主动的还是被迫的，几乎所有车企都在向电驱动转型。而燃油车几乎没有新车型。
种种因素，导致越来越多人购车考虑新能源车。
但这种趋势，其实让人担心，燃油车未来下滑太快或者说边缘化，给整体的汽车产业乃至我们的工业化带来很多影响，从更长远的战略看，或许该拉一把燃油车。
为何要拉 一把 燃油车？
我们知道，石油化工行业是一个比较大的产业链，汽油不过是其中的一环，现在油车多，整个产业链规模是由汽车需求带动的，也因此可以往汽油里加税，加成本。
如果油车占比越来越低，全国庞大的道路养护成本谁来出，未来充电电费还能维持当前的价格吗？有没有可能将来汽油消费量在产业链中变成拖后腿的那个？
这些加油站也是有运行成本的，未来新能源汽车进一步渗透，那么未来这些加油站的结局是什么？不用我多说了。
那时候石油化工行业是减少规模呢还是将现在加进汽油的税挪到产业链其他环节？不要以为汽车是多么落后的产品，他不仅在汽车产业链，同时也在化工产业链。
此外是就业的担忧，据中国汽车工业协会数据，油车产业链直接就业人数超过2000万，间接带动的就业岗位超过5000万，涵盖了从一线工人到工程师、经销商、加油站员工等各个群体。
很多小企业靠着给车企供货维持生计，全国有15万座加油站，500多万维修工人，再加上二手车商和金融公司的人，算起来有几千万人靠这个行业吃饭。
相比之下，新能源车的供应链虽然创造了“三电”和“智能化”（芯片、算法、激光雷达）的新岗位，从数量上看，一个燃油车发动机组装线的工人数量，可能是同等产值电池工厂的3-5倍。
这意味着大量的从业者失业后，无法转到电动车行业，大量燃油车产业人才被浪费。
保留燃油车，从工业竞争力方面看，有多重要？
当丧失了燃油车这个合资品牌占据主流的市场，市场就只有新能源车，市场的多样化随之消失，那些追求燃油车操控体验的车主丧失了自己的选择。
接下来，市场就会陷入封闭式的内卷竞争，没有了燃油车这个强势群体的竞争，电车整车OTA 升级能力让车能像手机一样实现对硬件性能的调整与在线升级，软件服务收费未来可能会占据很大一部分盈利，消费者用车成本进一步提升。
其次，燃油车如果彻底消失，在极端环境下，我们工业化就有了短板，缺少了兜底的选项。
传统燃油车是一个精密的机械集成体，约需要3万个零部件，包括发动机（活塞、曲轴、涡轮等上千个运动件）、变速箱（齿轮组、阀体）、复杂的排气与燃油喷射系统等。
而纯电动汽车的机械结构大幅简化，三电系统取代了动力总成，整车零部件数量通常降至1万到1.5万个左右。
燃油车涉及到很多机械零部件，如果快速倒闭，这部分资产会直接归零。
几十万高端机械工程师、精密铸造/锻造专家、内燃机专家、变速箱专家，若行业消失，很难被新能源完全吸收，部分转行、部分流失，国家层面机械工程能力削弱。
燃油车产业链的上下游的很多零部件可以在航空航天、工业机器人、燃气轮机、半导体等其他工业领域通用，比如曲轴、连杆、齿轮、轴承、精密轴类、法兰、壳体可以在工程机械、船舶、航空、农机、发电机组、工业机器人、机床等领域通用。
散热器、中冷器、油冷器、水泵、冷却管路、EGR冷却、热交换器可以用到发电机组、工程机械、AI数据中心液冷、储能温控、轨道交通、船舶等行业。
高压油管、密封圈、油封、软管、接头、电磁阀、碳罐、滤清器可以用到液压机械、注塑、冶金、矿山、船舶、航空、工程机械、通用自动化等行业领域。
这些零部件厂商是更强大还是倒闭了，决定了我们整体工业制造业产业的竞争力。
燃油车消失或者大量倒闭，原本能造的现在不能造，我们就只能选择从国外进口，就可能在局部造成类似“去工业化”的后果，甚至以后可能有卡脖子隐患，还要接受国外厂商的涨价。
燃油车的发动机、变速箱需要极高的精度和可靠性，这种能力在高端制造领域非常稀缺。
在变速箱技术上，很多国产品牌能造自己的自动变速箱，奇瑞万里扬CVT25变速箱是奇瑞自主研发的第三代变速箱，最高承受扭力250牛米，不比日系的CVT变速箱差。
吉利DSI 6AT变速箱作为曾经全球第二大自动变速箱供应商DSI的技术传承者，在技术实力上自然不容小觑。
长城7速双离合变速箱是唯一入选全球十佳变速箱的国产变速箱，最高效率98%，达到业界领先水平。
此外是发动机，我们国产油车的发动机也发展起来了，我们出口到国外的车，依然是以油车为主，奇瑞出口长期第一，强在发动机。
对于燃油车来说，如今这么大的缺口意味着工厂要部分停产，燃油车相关的供应链上下游大幅度裁员。
持续的销量崩盘让部分合资车企完全失去了转型的机会，大量外资或合资车企明年可能就要考虑中国市场存留的问题了，这对于存量车的售后以及二手车市场也是重大打击。
保留我们好不容易发展起来的产业，两条腿走路，才能更稳
我们要保留燃油车，另一个原因是海外市场，油车在海外市场在相当长一段时间内是主流，新能源车在国内普及很高，但海外很多国家，充电基础设施跟不上，加上各种利益层面的阻力，它们主流市场转向新能源车，不现实。
4月全球汽车销量榜，前十分别是丰田、大众、福特、现代、比亚迪、本田、铃木、雪佛兰、起亚、日产。只有一家新能源车企，跟国内完全反过来。
如果我国内油车几乎消失了，海外又依然是油车为主流，这种互相割裂的状态，不利于我们的车企的全球化。
奇瑞在出口上的成功已经证明了我国车企能做好燃油车，在海外能有不俗的销量。既然能做好燃油车，还能为出口创汇，国内发动机变速箱技术都已经攻克并且做到了较高水平，为什么不做到更好？而要把好不容易攻克的技术放弃？
总的来看，中国新能源汽车在发展，燃油车技术也在进步，我们没有必要偏废其一，两条腿走路才能走的更稳健。
别人有的，我们都有，才能确保我们整体工业上的安全以及没有被卡脖子的技术短板，油车的很多零部件跟其他高端制造业产业都是通用的，燃油车没了，这些零部件厂商没了，以前能造，以后厂商都没了，造不了了。我们的工业化会出现很多短板。
我们放弃了我们在油车产业链上发展起来的整体工业化能力，对我们的汽车制造产业乃至于我们的工业整体竞争力并无好处。
因此，我国新能源汽车发展成为主流已经毋庸置疑，但是适当保留燃油车一定的市场份额，让燃油车活下来成为市场的重要补充也非常关键，这相当于保住我们发展起来的产业不断裂不空心化。
这关系到我们整体汽车工业的完整性与竞争力、国际化以及市场良性发展的方方面面，从发展趋势来看，燃油车已不容乐观，或许是到了拉燃油车一把的时候了。
本文来自微信公众号 “热点微评”（ID：redianweiping），作者：王新喜，36氪经授权发布。
