6月1日，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》（下称《新规》）即将落地实施。《新规》明确，客运机动车驾驶人在24小时内累计驾驶时间超过8小时的，都应认定为疲劳驾驶。客运机动车驾驶人指从事道路旅客运输经营活动的机动车驾驶人。网约车司机、出租车司机等均属于从事道路旅客运输经营活动的机动车驾驶人。
此外，《新规》还提出，将通过提取车载终端或监控平台的行驶记录数据、询问或讯问机动车驾驶人、询问证人、调取视频证据卡口监控等方式，确定机动车驾驶人的连续驾驶时间、停车休息时间和累计驾驶时间。
此次《新规》进一步细化了疲劳驾驶认定标准。此前，疲劳驾驶主要依据《道路交通安全法实施条例》相关规定，即连续驾驶机动车超过4小时未停车休息，或者停车休息时间少于20分钟。
当前网约车司机的实际工时远超新规要求。2025年第一季度，杭州、苏州（市区）日均运营超8小时的网约车数量占比分别为52.72%、47.1%，其中苏州（市区）还有1.5%的车辆日均运营时长超16个小时。（见表一）
网约车司机“超时”工作，既有主动也有被动因素。一方面，网约车司机是典型的“多劳多得”岗位，大量司机主动延长工时以提高收入；另一方面，很多城市的网约车单价持续走低，司机为了维持原有收入水平，不得不增加工作时长。
经济观察报统计了10座城市（10座城市GDP总量均位于全国前20）交通运输部门定期公布的网约车运营数据。数据显示，近三年多数城市网约车的每公里单价或日均营收呈持续下滑态势。
比如，2025年下半年，无锡（市区）的网约车时薪从高峰的33元以上跌至29.01元，扣除平台抽成后（以滴滴为例，平均抽成14%），网约车司机的时薪已逼近无锡市非全日制用工最低小时工资标准（25元/小时）。
首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚表示，近几年网约车司机收入“内卷”越发明显，很多网约车司机只能通过延长工作时间维持收入水平。“8小时工作制”落地后，在现有时薪水平下，部分司机的收入可能出现较大下滑，难以养家糊口。
网约车“内卷”加剧
2015—2017年，网约车行业处在爆发式增长阶段，“月入过万”是网约车平台吸引司机入行的最知名广告语之一。各地定期公布的网约车运营数据也证实，网约车司机曾有过一段“轻松挣钱”的时光。但是从2024年下半年开始，这样的“好日子”逐渐远去。
如图一，2023下半年至2025年，重庆、常州、无锡（市区）三地的网约车日均营收整体呈持续下滑趋势，且均在2025年第四季度创下日均营收新低。这一日均营收尚未扣除平台抽成、车辆租金及能源消耗等成本。
以无锡（市区）为例，2025年四季度网约车日均营收为182.76元，较2024年同期下降22%，远低于2024年无锡市城镇私营单位就业人员平均工资（81723元/年，约223.9元/天）。2023年第三季度，无锡（市区）网约车日均营收曾达到317.34元。
网约车日均营收增长有限甚至下跌，并非因为司机不努力，更多是由于网约车每公里单价持续下滑。因此，在其他条件不变的情况下，为维持两年前的收入水平，司机们只能更加“内卷”。
“内卷”特征在常州表现尤为明显。2024年第三季度至2025年第四季度，常州网约车日均营收从319.03元逐步下滑至279.6元，但日均载客里程却持续上涨，由106.6公里增至144公里。
2026年1月，常州市交通运输局发布的通报显示，2025年第四季度，当地网约车驾驶员数量持续增长，单车日均营收有所下降。部分驾驶员为维持收入延长工作时间，却面临“多劳难多得”的困境。
深圳、广州公布的网约车运营数据同样显示，2025年，当地司机通过显著延长运营里程来争取更高收入。
2022—2024年，深圳平均每日订单量≥10单的网约车中，日均营收总体呈逐渐下滑态势，2024年下半年已跌至438.2元。但这一走势在2025年出现反转：2025年下半年，深圳网约车（平均每日订单量≥10单）日均营收直接升至548.9元，同比增长25.3%，而日均运营里程增长更为显著，同比增速达27.6%。（见表二）
这意味着，深圳网约车司机虽面临每公里收入小幅度下滑，但选择通过增加运营里程换取收入增长。
广州与深圳的数据也类似，较为特殊的是，广州网约车司机每公里收入下滑更为明显——2022年下半年平均每公里收入3.46元，2025年已跌至2.66元。
此外，“内卷”也体现在司机运营时长的增加上。例如在苏州（市区），在网约车数量持续增长的同时，日均运营时长超过8小时的车辆占比，从2023年四季度的42.5%升至2025年一季度的47.2%。
福州市交通运输局公布的数据则显示，2025年第二、第三季度，当地网约车驾驶员日均工作时长约10—12小时。2023年11月相关信息曾提及，福州网约车驾驶员平均每日工作时长在10小时以上，每月休息4天。
张成刚表示：“近几年网约车司机面临单位时间收益下降的挑战，只能通过不断延长工作时间来维持收入水平。我们的调研显示，大多数司机日均在线时间在10个小时左右，极小部分司机日均在线时间超过15小时。”
网约车司机数量仍在快速增长
即使网约车行业“内卷”加剧，作为中年人就业的重要渠道，大量人员依旧持续加入。
2023年，多个一、二线城市开始发出“网约车趋于饱和”等预警。2024年及之后，“趋于饱和”的预警已常态化出现。深圳市交通运输局在公布2025年下半年、2024年下半年网约车市场运营数据时，甚至直接将预警由“趋于饱和”调整为“已经饱和”。
至2026年，这样的预警仍频繁出现。2026年2月，苏州市交通运输局发布的网约车市场运营动态与风险提示提到，从第四季度运营动态数据来看，网约车市场规模已趋于稳定。有意从事网约车经营的从业者要合理判断收入预期，不要轻信“轻松月入过万”等夸大收入的虚假宣传。
暨南大学经济与社会研究院院长冯帅章表示，一座城市对网约车的需求不可能无限增长，因此市场对相关劳动力的需求存在峰值。从市场角度看，各大网约车平台的订单规模已度过高增长期，进入成熟发展阶段。因此在供需层面，网约车平台对司机的新增需求其实较为有限。
但政府预警并未降低人们入行的热情。
网约车监管信息交互系统监测显示，2021年1月，全国各地累计发放网约车驾驶员证308.6万本，2024年10月底增至748.3万本，年均增幅均在90万本以上，此后该项数据未再公布。
从统计的10座城市来看，西安、常州、深圳、广州、无锡近三年网约车司机数量（即取得网约车驾驶员从业资格证的人数）仍保持较高增速。其中，深圳、广州网约车驾驶员数量年均增幅均保持在4万人以上，过去4年间，两市驾驶员数量几乎均实现翻倍。
在杭州、重庆等城市，虽然取得当地网约车驾驶员从业资格证或网络预约出租汽车运输证的人数增长缓慢，甚至进入停滞状态，但当地日均活跃接单的司机数量增长明显。
例如，截至2023年第四季度，重庆（中心城区）许可的网约车车辆为11.6万辆，许可的网约车驾驶员为20.3万名。两年后，两项数据分别为11.8万辆、22.9万名，仅小幅上涨。但日均接单车辆从4.3万辆逐步增至5.4万辆。与此同时，司机收入并未回暖，当地网约车驾驶员日均营收从2024年三季度的337.2元降至2025年四季度的267.1元，跌幅达20.8%。
张成刚表示，个别城市除发布饱和预警外，还会直接设置行业准入壁垒干预网约车司机数量，包括停止颁发车辆运输证。这相当于政府部门主动“保护”已入行网约车司机，同时也让后续人群失去了网约车司机这一“再就业”选择。
针对行业“内卷”加剧，但网约车司机数量仍高速增长的现象，张成刚表示，网约车行业是一个庞大且灵活的就业蓄水池。因其进入和退出的门槛均较低，网约车为大量失业群体提供了及时且体面的就业机会。在宏观经济波动的背景下，网约车行业“就业蓄水池”的作用越发凸显。
近几年，就业市场面临一定压力。国家统计局每年发布的《中国统计年鉴》显示，2021—2024年，全国领取失业保险金人数呈持续上涨态势，其中，2024年人数上涨最明显，由2023年年末的352.1万人上涨至2024年年末的463.2万人，涨幅为31.6%。其中，广东、上海等地区2024年领取失业保险金人数上涨尤为明显，总人数均已超过2020年（如图二）
冯帅章表示，网约车行业如同反映就业市场的一面镜子。尽管行业吸纳就业的规模已接近峰值，但网约车司机数量仍快速增长的现象，折射出当前就业市场面临多重挑战。在此背景下，成为网约车司机个人综合权衡后的最优选择。
如何平衡多方利益
当“内卷”成为网约车行业的一大特征，6月1日即将落地的《新规》将对网约车司机产生何种影响，还有待观察。
张成刚表示，《新规》执行后，网约车司机单日在线时间不得超过8小时，实际载客时间则更少，其日均营收必然面临增长瓶颈，网约车司机这一职业有可能变得“不划算”。在这样的背景下，网约车司机数量持续较快增长的态势将更快迎来拐点。
《新规》出台前，滴滴早在2019年就已规定，司机计费时长累计满10小时后，需休息6小时方可再次上线。张成刚表示，但在实际运营中，大量网约车司机选择通过多平台接单的方式规避平台规则限制。“国家层面出台《新规》，有利于保障网约车司机的身心健康。但可以预见的是，即便这是一项有益政策，如果个人收入无法得到保障，实践中仍可能有大量司机采取各种方式规避规则限制。”
冯帅章表示，目前来看，仍需要观察《新规》属于强制性规定还是参考性规定。如果仅为参考性规定，还需要观察相关部门是否会强制执行。
无论《新规》是否强制执行，“网约车司机被迫延长工作时间以换取收入稳定”的现象，势必给司机和乘客埋下安全隐患。要解决这一问题，一方面需要对疲劳驾驶等危险驾驶行为加以约束，另一方面也需要探寻网约车行业的“破卷”之道。
2026年《政府工作报告》在部署年度工作任务时提出，推动平台企业和平台内经营者、劳动者共赢发展。
通过行政方式提高运输单价是否可行？此前巡游出租车行业曾采用过类似方式。
张成刚表示，对此需要谨慎考量。若运输单价上调导致消费者打车频次下降，反而可能造成司机总收入减少。
冯帅章表示，运输单价下滑是市场充分竞争的结果，政府部门干预运价需要十分审慎。但在权益保障、平台抽成等方面，网约车司机的话语权明显弱于平台。因此，未来政府部门可以在网约车司机与平台的博弈中发挥合理疏导与适度干预作用，推动双方收入分配更趋公平合理。
在张成刚看来，提高劳动者收入、加强劳动者权益保障仍是治本之策。“连续驾驶4小时后至少休息20分钟，是很多国家对货车司机安全驾驶的基本要求，而这些国家的司机更愿意主动遵守。除了意识到其必要性外，很大程度上是因为其收入水平足以支撑他们遵守规则。”
本文来自微信公众号“经济观察报”，作者：田进，36氪经授权发布。
