这几天，固态电池行业迎来了新一波利好。
上周广汽和上汽两家公司，都明确了固态电池的量产时间。
11月24日，广汽集团董事长冯兴亚在2025广州车展透露，位于广州番禺的全固态电池中试线已落成并投产。
11月21日，上汽集团互动平台表示，携手清陶动力在上海安亭打造的全固态电池产线已全线贯通，年底出样件，明年装车测试，2027年正式量产交付。
相关产线已经落地，这无疑宣告固体电池将要进一步得到突破。
全固态电池是公认具有颠覆性优势的下一代电池技术，被业界视作解决电动汽车行业焦虑的“终极方案”。
如今总算迎来爆发的前夜。
剑指2027，千公里续航不是梦
固态电池重要性不言而喻。
从市场规模来看，2024 年全球固态电池市场体量约 50 GWh，到2030 年有望飙升至 500 GWh，年均增幅逾 45%；与之配套的设备需求将撬动万亿元级人民币空间。
主要是需要固态电池解渴的行业太多了。
不夸张地讲，固态电池是对新能源汽车、人形机器人、低空飞行器等行业新一轮的动力革命。
只是目前来讲，新能源汽车行业的发展需求，正是引爆固态电池爆发的引擎。
当下全球新能源汽车渗透率已突破35%，上个月，中国的电车甚至超过了油车渗透率。
市场的发展，同样让用户对续航和安全的期待更是被推向极致。
从消费者角度来讲，买电车最怕的就是电不够用，因此才出现了增程类型车，同时接连发生的电池起火事件，更让“零隐患”成为行业必须翻越的红线。
固态电池以固态电解质取代传统锂电的液态电解液与隔膜，一次性解决了这两大痛点：
一是不可燃、耐高温、抗穿刺，从源头掐灭热失控，电动车自燃或成历史；
二是可配锂金属负极，能量密度可以突破 500 Wh/kg，是传统锂电池的2倍以上。
这意味着相同重量的电池，固态电池能存储更多电能，使电动汽车续航轻松突破1000公里。
同时可以大幅减少充电频次，能做到10 分钟补能 80%，续航翻倍到 1000 km，电车的补能焦虑被完全消除。
不过，固态电池的概念已经被炒作很久了，今年相关指数在资本市场甚至翻了一番了，所以到底何时会进行大规模量产落地？
多方已经明确表明，2027年会成为一个关键节点。
和广汽类似，已经有多家车企，将2027年定位全固态电池装车验证或小批量生产的关键时间节点。
多家车企公布“固态电池上车”时间表：上汽、长安、奇瑞等计划2027年小批量量产装车，比亚迪也明确将在2027年左右开启全固态电池示范运营，2030年后全面铺开。
宁德时代首席科学家吴凯也曾表示，目标是到2027年达到7～8分的水平，届时将可以小批量生产全固态电池。
国内固态电池赛道已分三梯队：
头排是广汽、上汽、长安等自建产线的整车厂；
中间是宁德时代、比亚迪、国轩、欣旺达等加速投产的电池巨头；
后排则是清陶、卫蓝、孚能等凭技术突围的创新公司。
三梯队技术路线与量产节奏差异明显。
值得一提的是，一些人可能很奇怪，宁德时代作为电池里面的龙头，却为何走在最前沿的却是主机厂？
而且时不时泼冷水，比如宁德时代负责人在今年半年业绩交流会上表示：固态电池目前的资本热度远高于其产业热度。
言论一出，又引出了电池圈关于固态电池的讨论。
其实还是背后的立场问题。
整车厂的核心诉求就是把车卖出去，研发固态电池越快，量产越快，卖的速度就越快。
目前很多消费者都暂缓了新能源汽车的购买，就是为了等待固态电池汽车出来。
在如今内卷的新能源市场，等等党永远不会吃亏。
而且在液态锂电池时代，新能源汽车厂家的内卷却成就了宁德时代的成功，这些车企目标就是把核心的电芯技术收回体内，减少对第三方供应依赖，夺回产业链话语权。
站在宁德时代这种电池厂角度来讲，其在液态电池已经让它赚得盆满钵满了，已经站在了世界的巅峰，维持如今的局面似乎也不错。
毕竟，在动力电池市场，规模与份额，是企业生存的关键所在。
这就好比内燃机最先出现于英国，但是在法国与德国才得以光大。
主要就是路径依赖，英国蒸汽机太成功了，让大不列颠成为了日不落帝国，这种利益深绑，让其无法自拔。
如今来看，这种路径依赖习惯存在于人类的方方面面，商业也不例外。
而且技术的更新会引起行业的变动。
像如今的固态电池技术，就分化为三种，分别是氧化物体系、硫化物体系、聚合物体系，三者各有优劣，但不一定未来谁能成为主流路线。
当年宁德时代能崛起，有一部分原因就是技术卡为准，当时放弃了磷酸铁锂，全力押注三元，然后直接享受最高档补贴系数，出货量大涨。
根据天眼查APP显示，宁德时代前三季度营收2830亿，净利润522.97亿，毫无疑问的行业巨头。
即使如今产能过剩的阴影已笼罩行业，但宁德时代丝毫不受影响。
除了宁德时代以外，二线的电池厂商基本都处于产能过剩阶段。
2025年国内动力电池规划产能超4800GWh，但实际需求仅1200GWh，结构性过剩危机迫在眉睫。
像欣旺达，尽管有着消费电池作支撑，但动力类电池产能利用率从2022年83.5%跌至如今50%左右。
所以二线以及中小厂商们，以及日韩的电池厂商，都将固体电池视为缩小跟宁德时代换到超车的机会，所以他们更有干劲。
像欣旺达2026年就计划推出第一代全固态电池产品。
此外，固态电池的出现会影响行业液态电池的产能，到时宁德时代不得不转换。
正所谓船大难掉头，所以宁德总是泼冷水，更多称固态电池没有那么快，要2030年才能量产，从这个角度讲，其实是因为宁德时代的液态电池产能最大。
最近宁德时代也官宣“2027年量产固态电池”，其实也是被产业节奏倒逼提速，电池厂和整车厂需求叠加，把时间表不断往前逼。当产业链共识锁定2027年量产，2026年就必须完成设备、材料、工艺的最后定型和规模部署，这场升级已不由任何人“愿不愿意”，只能全力冲刺。
固态电池值得等吗？
看到这，等等党们是不是觉得可以再等一年？
但是笔者还要泼一盆冷水。
尽管固态电池被广泛认为是2027年将“上车”的革命性技术，但它真正走向大规模普及仍需时间。
若你近两三年有换车计划，可以关注，但不必急于入手。
不过，作为新技术，固态电池会和智能驾驶一样，2027率先装车的会是高端纯电汽车。
2027年首批搭载固态电池的车型，大概率是高端纯电，比如广汽明确的昊铂品牌，“1000公里续航+10分钟快充”会成为其未来核心卖点。
目前昊铂HL售价在27万—32万元之间，未来搭载固态电池后价格只会更高。
虽然2027是拐点，但买得到和买得起之间依然有鸿沟。
如果你是高端玩家，愿意为高端电池付溢价，那无所谓。
又或者对安全冗余极度敏感、甚至有执念的群体，像载娃家庭、政企高管通勤，对“0自燃”有刚性需求的，也可以早买早享受。
但对于以代步为主，追求性价比的群体来讲，恐怕要等更长时间。
据上证报，上海有色网电池分析师杨朝兴表示“中试线是连接研发实验样品与大规模商业化生产的必经之路，核心作用是验证产品量产可行性、成本控制能力、批次稳定性、性能表现以及是否符合下游应用需求。”
从实验线走到中试线再走到量产线，产能要翻几十倍甚至上百倍，中试到量产最快两年最慢五年，算下来得到2030年之后，车企之间竞争白热化，价格才会慢慢便宜。
另外一点，价格高主要是固态电池如今成本太高了，也只有高端车型才具备消化溢价空间。
根据行业数据显示，液态锂电池成本100-150美元/kWh，全固态电池成本在400—800美元/千瓦时，是液态电池的3—5倍。
目前固态电池哪怕按最低1.5元/Wh计算，一度电也要1500元，高端方案更达5元/Wh，一度电就要5000元。
以50 kWh电池包为例，液态整体物料成本约4-5万元，整车可落在12-15万元家用区间；换成固态，光电池就要7-8万元，整车售价势必突破20万元，因此早期只能由高端纯电车型率先消化。
而且多花几万买块电池，说实话不如买个更高配置的车……
具体讲，横在固态电池成本上的有三座大山。
一是关键材料价格昂贵，像硫化物电解质作为主流技术途径之一，原材料硫化锂价格极高，2025年约6000—50000元/千克，占电解质成本的82%。
二是制造工艺复杂，设备投资大。
全固态电池的生产线与现有的液态电池生产线兼容度不足50%，需要全新的干法电极、等静压设备，投资巨大。
三是良品率低，单位成本高。
曾有业内人透露，目前固态电池的良品率在于30%左右，远低于液态电池95%，导致单位成本进一步上升。
同时工艺稳定性较差，难以形成规模效应。
这些问题都是急不来的，无一例外都需要时间。
最主要的是市场需求扩大，利用市场把整体成本降下来。
这一点行业也很有经验。
2010年液态电池还要1.2美元/Wh，折合人民币八千多元一度，是现在的十几倍；能把价格压下来，全靠手机、平板这些消费电子海量订单把规模做大，到2021年就跌到130美元/Wh，便宜了一个数量级。
如今会不会出现相似的曲线救国道路？
借助无人机、手机等这些对电池价格不敏感的产品开刀，用它们的销量把固态电池成本摊薄？
正如前文所说，除了汽车行业需要固态电池，低空飞行领域、具身机器人、低空飞行领域也迫切需要。
特别是低空飞行领域，汽车锂电池着火，尚且能跑出来，低空无人机着火，危险性更大。
这些市场本身价值高、对价格不敏感，不像汽车那样斤斤计较；如果低空飞行器和具身机器人需求爆发，固态电池成本可能会更快地被拉低。
总体讲，固态电池产业化正在加速，这几年的趋势已经板上钉钉了，有意思的是传统油车未来还会存在吗？
今年余承东等许多大佬都在说要加速淘汰油车，而固态电池出现后，油车在补能、续航、安全上的护城河将会进一步拉低，再过个几年，电车智能驾驶再有所突破，二者形成合理，油车会不会迎来真的总结？
本文来自微信公众号 “谈擎说AI”（ID：Mr-dushe），作者：谈擎说AI，36氪经授权发布。
