智驾最狂热的浪潮过去之后，留下来的公司越来越少。
过去两年里，智驾行业经历了一场残酷的淘汰赛。曾经顶着独角兽光环的禾多科技进入破产清算程序，纵目科技走向司法重整，中智行破产，毫末智行也陷入停摆风波。资本市场不再一味相信智驾公司描绘的动人故事，而是开始更务实地追问盈利。
在这样的背景下，Momenta走到了港交所门口。
从表面上看，这似乎只是一家扛着“物理AI第一股”大旗的智驾公司的IPO。但如果仔细翻看招股书，会发现Momenta试图向资本市场证明的不只是自己的技术有多先进、应用场景有多广阔，还有另一件更重要的事情：智驾能否成为一门真正赚钱的生意。
招股书显示，2023年至2025年，Momenta营收从7.43亿元增长至24.13亿元。与此同时，公司整体毛利率从17.5%提升至71.6%。
这些数字的变化意味着，Momenta的盈利模式已经逐渐成熟，投资回报触手可及。而这或许就是部分市场对其给出超千亿估值的理由。
从卖项目到卖软件，Momenta特殊的盈利逻辑
如果只看营收增长，Momenta并不是智驾行业最特殊的那家公司。
2023年至2025年，公司营收分别为7.43亿元、13.25亿元和24.13亿元，三年增长超过三倍。这样的增速虽高，放在智驾行业并不算非常罕见。
真正值得关注的是收入结构的变化。
招股书显示，Momenta的收入主要来自两部分：技术开发服务和许可服务。前者是车企委托Momenta开发智能驾驶系统，按项目收取开发费用；后者则是在方案量产之后，按照搭载车辆数量收取授权费用。
图源：Momenta招股书截图
看起来只是两种不同的收费方式，但背后的商业逻辑却截然不同。技术开发服务更像传统项目制生意。车企提出需求，供应商完成开发，项目结束后收入也随之结束。项目越多，收入越高，但研发、测试、验证和适配成本同样持续增长。
许可服务则更接近软件行业。当一套系统完成开发并进入量产阶段之后，每多卖出一辆车，Momenta都可以获得一次授权收入，而新增成本却非常有限。招股书明确提到，许可服务通常具有更高毛利率，因为大量开发成本已经在前期投入完成，进入量产阶段后，与许可服务相关的增量成本极低。
这意味着，随着装车规模扩大，收入增长速度有机会逐渐超过成本增长速度。
从数据来看，这种变化已经开始发生。2023年，许可服务收入仅为0.23亿元，占总收入的3.1%；2024年提升至22.1%；2025年进一步提升至40.1%。换句话说，两年前Momenta几乎全部收入仍来自项目制开发，而到了2025年，接近一半收入已经开始来自软件授权。
收入结构变化直接反映在毛利率上。2023年，Momenta整体毛利率只有17.5%；2024年提升至49.0%；2025年达到71.6%。招股书解释称，毛利率提升主要来自两方面：一是许可收入占比不断提升；二是规模效应开始显现。
盈利是结果，Momenta能够在短时间内获得如此多量产项目，需要追溯到招股书反复提到的“一飞轮，两条腿”战略，这是Momenta创始人曹旭东从创业初期便确立的发展路线。
所谓“两条腿”，一条是面向车企量产市场的智能驾驶解决方案业务，另一条则是Robotaxi业务；而“一飞轮”，则是连接两条业务线的数据与算法体系。
图源：Momenta招股书截图
与许多Robotaxi公司依赖少量测试车辆积累数据不同，Momenta选择先进入量产市场。截至目前，搭载Momenta方案的量产车辆已经超过90万辆，覆盖超过100款量产车型。这些车辆每天都在真实道路环境中运行，不断产生海量驾驶数据。
Momenta表示，量产车业务产生的大量真实世界场景数据，会持续反哺Robotaxi业务；而Robotaxi业务积累的能力，又会反向回馈到量产车产品中。这“一飞轮，两条腿”，实际上形成了一个正循环。
装车量越大，获取的数据越多；数据越多，算法迭代越快；算法能力提升后，又能获得更多车企订单；更多订单进一步扩大装车规模。
这也是为什么Momenta一直强调量产辅助驾驶与Robotaxi共享同一套核心算法、同一套工程平台和同一套数据体系。从这个角度看，Momenta真正出售的并不只是某一代智驾方案，而是一套能够随着装车规模扩大而不断进化的系统能力。
招股书显示，截至2025年底，Momenta累计定点车型达到170款，较2023年底的31款增长超过5倍。最新数据显示，其累计定点车型已超过210款，量产车型超过100款，搭载其系统的量产车辆超过90万辆。
占城市NOA六成市场，却不能高枕无忧
过去几年，中国智能驾驶行业经历了从百花齐放到头部集中的过程，Momenta在智驾供应商中已有断层领先之势。
根据灼识咨询数据，2025年3月至2026年2月，中国第三方城市NOA供应商市场中，Momenta销量市占率达到65%，位列行业第一。无论按城市NOA销量还是累计量产车型数量计算，均位居全球独立智驾供应商首位。剩下的市场份额中，华为占两成，与Momenta形成“双强”格局。
图源：Momenta招股书截图
华为和Momenta的发展路径并不相同。鸿蒙智行、乾崑智驾以及HI模式，使华为可以把智驾能力嵌入整车定义、座舱、品牌认知和渠道体系之中。对车企来说，采用华为方案，获得的不只是一套辅助驾驶系统，而是进入华为智能汽车生态的机会。这让华为在问界、智界、享界、阿维塔、岚图、深蓝等品牌上形成强绑定。
但同时，华为本身的智选车模式也注定其无法成为完全中立的智驾供应商，让主机厂在合作上有所保留，其技术带来的高昂成本也使客户群锚定在高端车型上，从而规模始终受限。
Momenta则是另一种路径。它没有整车品牌，也没有华为那样的生态入口，主要依靠独立第三方身份服务车企。招股书显示，Momenta已经与全球24家整车厂建立合作关系，覆盖全球前十大车企中的九家，包括奔驰、宝马、丰田、本田、日产等国际品牌，也包括上汽、广汽、比亚迪等中国主流车企。
图源：Momenta官方账号
留在牌桌上的其它智驾供应商也各有特色，地平线以自研BPU芯片为入口，强调“芯片+软件”的软硬协同能力；卓驭科技主打下沉市场和性价比，主攻10万元级车型市场，占据独特生态位；元戎启行和轻舟智航则是技术迭代上保持激进节奏。
Momenta还远远不到放松的时候。盈利难，始终是压垮许多智驾企业的大山。Momenta虽然证明了软件授权模式开始发挥作用，但距离真正意义上的盈利仍有距离。
首先是持续扩大的亏损。2023年至2025年，Momenta净亏损分别达到25.70亿元、32.06亿元和34.58亿元。与此同时，公司研发投入分别达到12.81亿元、15.10亿元和18.69亿元，占收入比例长期维持在高位，2025年研发投入占收入比例仍高达77.5%。
更大的挑战来自车企自研浪潮。过去几年，小鹏、理想、蔚来、比亚迪等车企纷纷加码自研芯片、自研操作系统和自研智驾大模型。对于第三方智驾供应商来说，客户变成对手带来的损失是翻倍的。
另一方面，智能驾驶行业价格竞争仍在持续。随着城市NOA不断向更低价位车型普及，车企对成本控制的要求也越来越高。对于像Momenta这样主要依靠软件授权和技术服务获取收入的企业而言，未来不仅需要继续扩大装车规模，也必须证明自己的技术能够持续创造足够高的价值，否则软件授权价格和利润率都会承受压力。
这也是Momenta未来募资的大部分方向仍然围绕研发展开的重要原因。无论是强化学习、世界模型，还是物理 AI，Momenta都希望继续沿着统一的技术路线演进，并进一步降低不同车型、不同品牌之间的开发和部署成本，让同一套系统能够更快复制到更多车型、更多应用场景时上。
另外，Momenta期望海外市场成为其应对行业淘汰赛的新抓手。Momenta不仅与宝马、奔驰、丰田等国际车企成为合作伙伴，还已经在德国、日本、美国、新加坡等多个国家和地区设立运营主体。
虽然Momenta已经通过上市聆讯，但不止一家智驾公司上市后股价破发。对于Momenta来说，上市不是终点，能否实现盈利才真正决定了未来的走向。
本文来自微信公众号“电厂”，作者：翟芳雪，36氪经授权发布。
