今年1-5月，我国汽车整车累计出口425万台，同比增速高达49%，创近年同期新高。其中5月单月出口98.8万台，同比增长42%，逼近百万台历史性关口，汽车出口迎来加速突破。
回望2022年至2025年，我国汽车出口从333万台跃升至832万台，四年间实现近2.5倍增长，形成了持续扩张的基本盘。汽车出口正从规模扩张向高质量、高增速的跃升期迈进。
在这份出口强势的成绩单之下，一个更深层的转变正在发生：面对欧美不断筑高的关税与监管壁垒，中国车企的出海战略正从“卖到全球”转向更深层次的“造在全球”。不仅要“爆单”，更要“建厂”与“合纵”。
欧洲：从99%进口到加速“本地化”转身
S&P全球移动统计数据显示，2025年仅上汽、比亚迪、奇瑞三家车企在西欧及中欧的乘用车注册量就突破61.76万辆，较2020年增长了近24倍。而且在欧洲销售的乘用车中99.3%来自中国本土出口。
这一出口驱动的局面正受到欧盟额外关税和即将出台的《工业加速器法案》的威胁。这些举措鼓励车企将纯电动车和供应链本地化以换取政策优惠，倒逼中国车企从“出口驱动”转向“区域制造”。
在欧洲落地的过程中，中国车企主要采取两条路径。一是自建工厂，重资产深耕。代表厂商是比亚迪，其在匈牙利塞格德的工厂已推进至实质性阶段，上汽也有可能自行建厂，正考察五个候选地，西班牙可能是首选。
与自建工厂相比，更具成本效益的是利用闲置产能，改造现有工业用地，以更低成本、更快速度启动生产。零跑确认与Stellantis在西班牙萨拉戈萨工厂合作生产，东风汽车也与Stellantis签署谅解备忘录，计划在法国雷恩工厂生产岚图品牌产品。吉利则被曝收购福特在瓦伦西亚的工厂股份，为自有品牌跨界车铺路。奇瑞也正与日产等洽谈桑德兰等工厂的产能利用。
当然，本地化战略在欧洲也面临不容忽视的挑战。闲置工厂的改造投资、遗留的劳动力成本，以及建立核心部件本地供应链体系，都需要真金白银。无论中国品牌采取哪种方式，都将对其在欧洲的销售增长做出重大贡献。 S&P全球移动预测，到2030年，仅三大中国品牌（上汽、比亚迪、奇瑞）在西欧和中欧销量就将逼近117.7万辆，销量前十品牌更将超过158万辆。欧洲市场的未来份额，很大程度上取决于各家车企本地化战略的进度和效果。
北美：百万关税高墙下的“曲线进击”
相比欧洲的如火如荼，中国电动车在北美面临的是堪称“天堑”的壁垒。对中国制造的电动车，美国累计征收高达125%的关税，联网和自动驾驶软件也有严格限制，参议院更有提案试图永久禁止中国汽车入美。
但电动化浪潮总会席卷全球。CNBC最新报道指出，美国汽车“三巨头”大幅收缩电动化宣传时，中国正以全球近75%的电动车产量遥遥领先。2025年中国电动车出口突破250万辆，唯一缺席的大市场就是美国。
正面突破难，迂回策略便成主流。最可行的路径是“合资合作、借厂生蛋”。 美国总统特朗普年初曾表示，只要雇佣美国工人，他支持中国汽车在美设厂。汽车顾问普遍认为，中国车企的终极目标是独资经营，但目前愿意采取中间步骤。
从已有布局看，吉利早年收购沃尔沃，并在南卡罗来纳州的工厂生产电动车，扩建后可适应更多车型平台；吉利旗下的极氪已被Waymo用于自动驾驶车队。通用汽车进口宁德时代电池，在堪萨斯城生产雪佛兰Bolt，并计划与上汽通用五菱在墨西哥制造内燃机车。Stellantis作为零跑大股东，明确表示“肯定”会推动在墨西哥甚至加拿大的产销扩张。
墨西哥和加拿大正成为关键跳板。 墨西哥市场上中国品牌已占四分之一销量，广汽集团计划今年在当地组装；加拿大则允许每年最高4.9万辆中国电动车以6.1%的低关税进入，比亚迪也正考虑在加拿大建厂或收购传统车企。
然而障碍依然密布。美国威胁在北美贸易协定（USMCA）续签中提高美国汽车含量要求，甚至不惜退出协议；墨西哥迫于压力征收50%关税，且车辆需满足75%北美含量才能免关税。眼下，中国车辆虽在美墨边境亮相，但几乎无法在美注册。
尽管政治氛围严峻，市场端的好奇心却藏不住。调查显示，38%的美国人会考虑购买中国车，高油价正加剧这一渴望。正如咨询公司Dunne Insights负责人所言：“到2030年，某种形式的中国汽车一定会出现在美国道路上。他们总会找到办法。”
多位专家认为，电动汽车是全球汽车产业的未来，与中国企业合作，可能是美国传统车企保持竞争力最务实的选择。未来中国车企的全球化步伐不会停，在欧洲，考验的是能否扎下制造的根；在北美，比拼的则是合纵连横的耐心与智慧。
