2026年的春天，中国汽车行业交出了一份“冰火两重天”的成绩单。一方面是车展上琳琅满目的新车发布、发布会上振奋人心的技术突破，另一方面却是一份利润大幅缩水的一季报。据中国汽车流通协会乘联分会数据，今年1至3月汽车行业收入24128亿元，同比下降0.2%，成本21406亿元，增长0.7%，利润784亿元，同比下降18%，汽车销售利润率进一步降至3.2%，创下近十年新低。
这一水平明显低于下游工业企业约6%的平均利润率，目前中国的汽车行业并不缺乏产销规模，而是规模未能有效转化为利润。当“增收不增利”甚至“营收利润双降”成为头部车企的集体写照，一个问题则显然成为了重点：“消失的利润”究竟去了哪里？
第二增长曲线背后的汇率 “暗礁”
中汽协数据显示，一季度国内汽车销量482.3万辆，同比下降20.3%。同期汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。海外出口成为了“第二增长曲线”。纵观各家车企的一季报，最引人注目的共性特征是海外市场的强劲增长。海关总署数据显示，2026年一季度中国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%。在多重压力之下，出海已成为对冲国内市场疲软的核心，也成为推动车企营收增长的最大推手。
吉利汽车一季度营收838亿元，同比增长15%，总销量仅微增1%至70.9万辆，支撑营收增长的正是出口——当季海外销量20.3万辆，同比增长126%。奇瑞汽车一季度实现毛利105.64亿元，同比增长24.9%，毛利率从上年同期的12.39%跃升至16.04%，这一显著提升的背后，是其出口量占比高达65.4%的结构性优势——奇瑞当季出口39.3万辆，同比增长53.9%，海外单车均价高于国内，溢价率达到13.7%。
长城汽车同样在出口拉动下实现了营收451亿元、同比增长12.7%的成绩，当季海外销量13万辆，同比增长43.1%，海外占比接近一半。上汽集团也凭借出口占比提升，在营收1385.2亿元、归母净利润30.3亿元的稳中有增中展现了行业波动的抗压能力，其一季度出口32.5万辆，同比增长48.3%。
然而，出口规模越大的车企，面临的汇率敞口就越宽。自2025年4月以来，人民币开启新一轮升值，出口企业的利润表普遍受到汇兑冲击。这一短期扰动因素直接影响了多家头部车企的账面利润。比亚迪一季度财务费用约21亿元，较去年同期的-19.08亿元大幅攀升，差额超过40亿元，主要来自汇兑损失。
换言之，仅财务费用这一项就在账面上“吃掉”了比亚迪相当可观的利润。吉利汽车当季出现了约4.97亿元的汇兑净亏损，而去年同期是30.28亿元的收益。长城汽车同样受到汇率波动影响，2025年同期财务费用为-10.28亿元，而今年一季度转正，一来一回仅此一项即造成超过11亿元的利润落差。长安汽车财务费用率亦显著提升，汇兑损益成为拖累当期收益的重要因素。
但这恰恰印证了中国车企海外业务规模的快速扩张，汇兑损失是账面成本，并非真金白银的经营亏损。若将其剔除，多家车企的核心盈利能力实则同比改善。华泰证券研报指出，若剔除汇兑影响，一季度十家主流主机厂合计归母净利润实际同比增长35%，单车归母净利润更是大增52%。这意味着，深蹲背后的真实图景并非“造车不赚钱了”，而是出海规模扩大带来的账面波动暂时遮蔽了增长质量本身的提升。
研发“烧钱”换取长期护城河
如果说出海是车企对抗内需疲软的“外线战场”，那么高端化和技术研发则是决定长期竞争格局的“内线根基”。一季报中同样不乏令人振奋的信号——多家车企的单车收入和产品结构正在发生质变。
吉利汽车的表现尤为典型。当季营收增长15%，而销量仅微增1%，“量平价升”的格局非常清晰。平均单车售价同比增长18.3%至11.2万元，单车核心净利润达到6429元，同比增长30%，创近五年新高。
吉利汽车控股首席执行官桂生悦在业绩电话会上明确表示：“创下历史新高的第一季度核心利润仅仅是一个开始。”这一增长得益于高端品牌极氪的快速放量——极氪当季累计销售7.7万辆，同比增长86%，平均售价保持在29.5万元的高位。吉利核心归母净利润达到45.6亿元，同比增长31%，核心净利率达到5.4%。以不到838亿元的营收创造了接近比亚迪的利润体量，吉利在一季度所创造的“逆袭”可以看出，盈利质量要大于收入规模的增长。
赛力斯则凭借问界品牌的高端定位，在毛利率这一指标上遥遥领先。一季度赛力斯实现营收257.5亿元，同比增长34.5%，归母净利润7.5亿元，新能源汽车累计销量7.85万辆，同比增长43.9%。问界品牌锚定30万元及以上高端市场，使得赛力斯一季度毛利率达到26.24%，在所有上市车企中位居第一。
如果说高端化是“向上攀登”，那么研发投入则是“向下扎根”。一季报中最不可忽视的一条暗线，便是各大车企几乎无一例外地在加大研发投入。比亚迪一季度研发费用高达113亿元，较同期净利润高出72亿元，占营收比例接近7.5%，远高于行业3%到5%的平均水平。截至目前，比亚迪累计研发投入已超过2500亿元。
奇瑞汽车一季度研发投入28.5亿元，同比增长25.5%，研发增速与毛利增速基本持平。赛力斯研发费用17.9亿元，同比增长70.7%，增速令人瞩目。吉利一季度研发费用化率从上年同期的28.5%大幅提升至44%，仅这一处理就影响了近10亿元的账面利润，管理层的意图清晰可见——主动提升费用化率以夯实利润质量，为后续增长蓄力。
这种“以利润换护城河”的做法，在短期财务报表上是负担，但从长期来看，却是企业跨越周期、建立壁垒的必由之路。正如3月比亚迪发布的第二代刀片电池和闪充技术，实现了电量从10%充至70%仅需5分钟的行业突破，技术储备正在加速转化为产品竞争力。北京车展上，各品牌携带旗舰级车型密集登场，正是研发投入进入兑现期的集中体现。
纵观一季度，市场已现企稳迹象。据乘联分会数据，4月全国乘用车市场零售138.4万辆，新能源渗透率历史性突破60%，达到61.4%，结构性的“油电分化”正在加速。与此同时，在AI算力虹吸、有色金属全面上行、上游成本持续高位传导的背景下，国内已经有超过15家车企完成了一轮实质性的价格上调。
这意味着持续近一年的价格战，有望在成本端与供求端的双重推动下，画上阶段性休止符，这将直接修复车企的毛利率水平。乘联分会秘书长崔东树也在近期分析中指出，得益于“五一”假期叠加各地车展激活购车需求，预计5月车市产销将延续前期缓慢回升的态势。
展望二季度，多重积极信号已经浮现。首先，车企的集体涨价有望进一步修复盈利水平，推动毛利率改善。其次，随着欧洲、东南亚等市场进入传统销售旺季，叠加人民币汇率在经历大幅波动后逐步企稳，汇兑损失对利润的扰动有望减弱，海外业务对整体盈利的贡献或将更加显著。
最关键的是，新技术和新产品将进入落地的兑现期和交付期。今年4月，国内车市至少有40款新车完成了上市、预售或发布，其中4月22日单日计划发布或上市的新车就超过10款。工信部最新公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，也包含了尊界V800、小鹏G9L、奕境X9、广汽传祺越7、比亚迪海狮08、全新理想L6等多款重磅车型。伴随着新车加速落地和交付，在海外市场高歌猛进的同时，内需也有望被进一步激活。
当然，二季度也存在一些不确定性。国内终端需求恢复的力度尚待观察，行业分化的马太效应也将进一步加剧。那些在技术、品牌和渠道方面没有明显优势的车企，将面临更加严峻的生存挑战。但可以确定的是，随着价格战阶段性休止、价值竞赛全面开启，中国车市有望告别"卖一辆亏一辆"的非理性状态，逐步进入到更健康的轨道上来。
本文来自微信公众号“车市睿见”，作者：杨朔，36氪经授权发布。
