印象中的南北大众，几乎是一个模子刻出来的。 帕萨特对迈腾，朗逸对宝来……
客户买车大多也不关心厂家是谁，哪家4S店离得更近、优惠更大，就在哪里下单，反正他们买的都是大众。
但进入2026年，当合资2.0时代的大众全面开启新能源产品攻势时，套娃的玩法被彻底抛弃了。
在几天前举办的大众汽车品牌之夜上，一汽-大众的ID.AURA系列首款量产车型T6正式亮相。
新车亮相的那一瞬间，现场大部分观众都感到有一丝意外。因为 鉴于过去南北大众“一车两卖”的传统，大家会习惯性的认为 ID.AURA系列的第一款车，应该和上汽大众的 ID.ERA 9X一样，是一个大六座SUV。
然而，舞台之上的 ID.AURA T6从尺寸上看只是一台紧凑型SUV，面向的应该是最主流的家庭用户。
另外，尽管 ID.AURA T6的 车身还带着厚厚的伪装，但从车身线条以及型面来看，它的设计相比上汽大众的 ID.ERA 系列明显会更偏向保守一点。
而ID. ERA 系列和大众安徽的与众08相比的话，又会显得ID. ERA 系列的设计更加保守。
说得稍微有点绕了。总之就是，过去一个月之内，大众在中国的三家合资公司分别都交出了“合资2.0时代”的新能源作品，并且这三份作品呈现出了完全不同风格。
在大众汽车的历史上，这是没有先例的事情。德国人打破了过去的惯性，充分的授权并相信不同的合资伙伴，最终让观众看到了性格迥异的三种大众。这是新能源 洪流下的被迫之举，也是大众打破沉疴的新机遇。
“大众不会把鸡蛋都放在同一个篮子里，会保持开放、不断学习和优化，找到最适合未来的发展路径。当然，一切探索的前提是坚守德系匠造和大众标准。”大众中国CEO贝瑞德说道。
NO.1
三大合资公司 各有使命
今天的合资车企，能卖好新能源车吗？
答案是可以。广汽丰田和东风日产已经率先做出了榜样，只要产品智能配置跟上主流水准，同时又愿意放低身价，很多过去就相信合资品质的燃油车消费者会自然地被原有品牌转化。
大众进入中国40余年，积累了超过5000万用户，其中哪怕只有十分之一的人需要换新能源，那也是500万的巨大新增量。而转化这些用户的任务，似乎被更多的赋予了一汽-大众。
事实上，在大众的三大合资伙伴里，一汽是最求稳的一家。所以一汽-大众的转型节奏是相对慢一点，产品定义、设计上也相对没有那么激进。
ID.AURA T6目前只能看到伪装车，但从车身的造型轮廓和型面上就能感受到那种稳扎稳打的大众风格，隐约还能看到点现款ID系列的影子。
ID.AURA T6伪装车
另外，从目前已经公布的产品信息来看， ID.AURA T6是一款纯电车。会搭载大众和小鹏合作的CEA电子电气架构，智能驾驶辅助方案来自大众Cariad和地平线的合资公司酷睿程。
关于这款车，目前已知的信息大概就这么多，但我们已经能够大致判断这会是一台大众味道很足的新能源产品，它要在价格、品质和功能之间找到最佳的平衡点，在大众最擅长的主流家用车市场里，打一场阵地保卫战。
与ID.AURA T6不同，上汽大众的ID.ERA 9X和大众安徽的与众08都是要去冲击更加高段位的市场，和现在风头正劲的新势力掰掰手腕。这是合资2.0时代，其他主流合资品牌都没有尝试过的事情。
需要说明的是，虽然两台车都在往高端走，但取向上又有明显的不同。
上汽大众的ID.ERA 9X，是大众在中国拥有过的尺寸最大、价格最贵的SUV车型（不含进口）。它 一头扎进了9系全尺寸SUV的竞争红海，试图在高端家用车市场中立起一面旗帜。
这款车的预售价格32.98万-37.98万元，同价位的竞品包括领克900和理想L8。对售价更高的理想L9、问界M9等也能形成一些错位竞争。
从产品力上来看， ID.ERA 9X外观硬朗大气，既有面向新能源时代的特征又保留了一点德系的厚重感。配置上，搭载了智能语音大模型和Momenta智能驾驶辅助方案；双电机四驱、双腔空悬、主动后轮转向等硬件配置也都是拉满的。
以预售价格来衡量， ID.ERA 9X没有什么槽点，和同价位对手比也不落下风。但大六座市场过去一年多的时间，密集上了十几款新车，月销能稳定过5000辆的就那么两三台，80％的选手都沦为了炮灰。
在这种竞争烈度之下，光没有槽点是不够的，一定要有能让人记住的亮点。由机皇EA211改造而来的黄金增程器，以及大众的严苛标准，从技术上来讲是 ID.ERA 9X的独特亮点。但这个亮点在消费者那里的理解门槛有一点高，能不能顺利转换为销量，还不好说。
ID.ERA 9X
和南北大众相比，大众安徽像是一张没有历史包袱的白纸，可以让大众自由的挥洒想象力，探索未来更大的可能性。
与众08这台车也确实是大众历史上最大胆的一台量产车，给人的第一眼感觉，不像大众，更像新势力。“微笑线”的前脸设计、狭长且上扬的灯组，配合无框车门、隐藏式门把手以及溜背线条，彻底打破了大众以往中庸、稳重的形象。
就连大众安徽CEO汤廷万也直言：“第一次见到设计草图时，感到很吃惊。”但转念一想，他又觉得这样很合理。“大众安徽必须很特别，如果只是南北大众的重复，那它就没有存在的必要。”
所以与众08的使命是开拓，它不光有前卫的设计，还配备了1500TOPS的顶级算力，800V的碳化硅高压平台，以及和小鹏联合开发的支持实现车位到车位的智能辅助驾驶系统。
这些配置，加上20-30万元区间的售价，摆明了与众08要和极氪7X、特斯拉Model Y、智己LS6、问界M7等一票市场新宠掰掰手腕，顺便向公众展示一个完全不一样的大众。
与众08的市场前景还是个未知数，但探索和自我突破的魄力，首先就值得一波致敬。
NO.2
[9年投入800亿，大众到收获期了吗？
大众是中国市场电动化布局最早的跨国车企。据不完全统计，从2017年成立首家专注新能源的合资公司——大众安徽算起，过去9年时间，大众在中国至少投入了800亿人民币用于智能电动化转型。
800亿是什么概念？它几乎等于蔚来过去十年的亏损总额，约等于头部造车新势力4-5年的研发投入总和，够建5个特斯拉上海超级工厂。
大众用这些钱入股小鹏，做出了最新的电子电气架构；与地平线成立合资公司，完成了辅助驾驶的本土化开发；同时设立了德国总部之外首个研发中心，组建起规模超7000人的研发团队，把合肥打造成了“东方狼堡”。
合肥，大众VCTC研发中心
从这些投入来看，大众电动化转型的决心不可谓不大。但到目前为止，投入产出比显然还没算过来账。
早期的“油改电”折戟、ID.系列的销量失利，以及CARIAD的水土不服，都是大众交出的高昂学费。这些学费，还直接导致了大众中国前任CEO迪斯的下课。
从2023年起，大众才算真正吸取了教训——不再执着于全栈自研，而是搭上小鹏、地平线等中国科技公司的快车，同时给一汽-大众、上汽大众下放了更大的自主研发权限。
换句话说，大众从2023年起才正式开启“合资2.0”模式，而真正的新合资产品要等到2026年才能问世。中间这三年，基本是靠对过去产品的缝缝补补勉强度日。
三年，不短。数据显示，中国车企的车型迭代周期已缩短至1.3年；三年时间，对一些自主品牌来说，产品线已经完成了整整一轮换代。哪怕跟其他合资车企比，大众新能源产品的落地速度也算不上快。
在中国汽车市场这样的烈度下，“快”意味着太多东西。记得2024年北京车展前夕，时任上汽大众总经理的贾健旭（现上汽集团总裁）说：“上汽大众的增程产品将于2026年问世。”那时候，市场上还没有那么多增程车，更没有那么多大六座。而今天，贾健旭口中那台增程车——ID. ERA 9X终于落地，市场早已是一片红海。
这种慢，一定程度上让上汽大众失掉了先手。但现任上汽大众总经理陶海龙说：“定义一款车能否进入市场，上汽大众有‘一杆秤’。稳定的试验资源、完备的开发与验证体系，这些一个都不能少。”
在这杆秤面前，时间并不是最先放上去的砝码。因此，用三年时间开发出全新的产品序列，对大众来说可能真的已经很快了。
他们一定会为这种“慢”付出一些代价。但这种慢里，或许藏着大众能够一次又一次穿越周期的奥秘，也藏着南北大众能在合资溃败的浪潮中勉强维持住销量规模的原因。
NO.3
写在最后
2025年，大众在中国市场销量超269万辆的数据，仍未止跌，但依然占其全球销量约三成，是第二大市场。2019年巅峰时期，这一比例接近四成。
六年时间，10%份额的流失，相当于大众在南美一年的销量，或北美两年的销量。
对大众而言，中国市场不可替代。深知这一点的它，近几年动作频繁，搭建VCTC研发中心、开发CEA中国专属电子电气架构、与小鹏等中国企业合作构建完整的智能化技术底座......
今年，这些投入开始批量转化。大众计划在中国推出13款新能源车，覆盖增程、纯电及插混3种动力类型，其中上汽大众六款，一汽-大众四款，大众安徽三款。到2029年，将推出超过30款全新新能源车型。
产品密集投放的同时，大众三家合资公司并未各自为战，技术架构、品控标准、供应链体系等仍然共享。大众安徽与一汽-大众甚至打通了渠道，与众08将进入一汽-大众约30个城市的部分经销商门店销售。
但提速本身，与大众过往战略存在矛盾。过去大众一款车的开发周期通常在54个月，经销商和消费者早已习惯了这种节奏。如今13款新车密集上新，即便渠道协同建立，经销商体系的压力依然不轻。消费者能否在众多新车中记住大众，同样是未知数。
方向已经调转，动作也已铺开。但能不能把丢掉的市场份额拿回来，不好说。
大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯曾说，“大众真正起量的转折点将在2027年。”只是，通往2027年的路，大众走得不会轻松。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：丛润宇、甘猛，36氪经授权发布。
