一家曾经对标特斯拉的豪华电动车品牌，在中国市场几近隐身，月销成绩跌到个位数，线下门店也于近日彻底消失在中国土地，行至今日，说极星汽车不过是造车新势力战略大溃败的又一缩影，或者将其视为外资电动化水土不服的典型，都已无济于事。
哪怕从品牌成立至今，依托沃尔沃和吉利汽车的技术背书，极星并非一个以资本为导向的PPT创业公司。
从首款车型极星1的推出到现在极星3/4/5的集体出海，也能看出这个品牌还没有彻底摆烂，可对于中国，极星将如一颗流星，短暂闪耀过后，消失在中国上空，再无回头的可能。
现阶段，中国新能源市场的格局，外界均看在眼里。
竞争强度的极限拉升，不仅收缩了整个市场的品牌阵线，对于现存车企所带去的压力也是空前的。基本上，当下要是没有市场积累的品牌，就没有机会在这个群狼环伺的环境里活着走下去。
一直以来，我们总以为，极星溃败的根源之一在于其模糊不清的品牌定位。回顾极星的发展历程，这个品牌一直在超豪华和大众市场之间反复横跳，从未找到自己的核心阵地。
但如今再去看，不只是定位，太多的迹象表露，就注定了极星无法在中国成事的宿命。
接下去，极星所聚焦的市场一定就是欧美等发达国家，动用中国完整的产业链优势为之树立些产品亮点，将是这个品牌的生存之道。不过，在中国品牌于今年开启声势浩大的出海战略，谁能知道，选择弃车保帅的极星是否会在若干年后，再次上演被中国电动车围剿的悲剧呢？
01
一步错，步步错
翻看品牌诞生始末，论发展初衷，在全球汽车产业进入电动化转型的非常时期，极星的确有着自己的打算。在沃尔沃赛车部门被领克全盘接收，在沃尔沃也无意和奔驰AMG、宝马M等产品硬碰硬时，原本主打高性能车的Polestar，亟需另寻出路。
全面电动化是行业的未来，自然也成了Polestar的重生之源。
2017年10月17日，极星发布了品牌旗下首款车型极星1，并以145万的售价向市场官宣Polestar的回归，顺便也给了自己定下了一个高端新能源的品牌主基调。
彼时，论极星的潜在对手，说实话还真没有一个特别明确的。要是论调性的话，拥有Model S的特斯拉勉强算一个吧。
在沃尔沃和吉利的全力支持下，极星看似是有了一个天胡开局。次年，随着品牌定位渐渐站住，极星2的到来更是被所有人视为品牌扩大势力的新支点。
只可惜，或许从那一刻开始，极星就像被人下了蛊一样，往后的每一步都走得尤为困难。从产品研发到生产交付，从渠道建设到营销规划，说真的，极星真就没有哪一步精准踩中市场节奏的。接连的发展BUG凑一起，极星的坠落直接被暗中标记了时间线。
一提起极星，多年来，有多少人是觉得这就是电动沃尔沃的“马甲”的？我估计终端市场上肯定不在少数。
这不单单是因为极星1像极了沃尔沃S90的双门轿跑车，极星2追本溯源就是脱胎于沃尔沃Concept40.2这款车，更在于，经过反复研判，不管营销部门如何教育消费者，极星所给人留下的品牌印象就是另一个沃尔沃。
十足的北欧风格，配合一切指向环保和安全的产品理念，你要人怎么相信这是一个独立于沃尔沃，且自带产品魅力的新兴豪华品牌？很快，随着沃尔沃自己都开始全面转向电动化，这样的感觉更是变得分外强烈。
而在产品推进上，当极星2上市快一年才陆续进入交付，市场环境的骤变可以是直戳极星的“肺管子”。在特斯拉Model面前的，极星2毫无招架之力，一下中国市场上又开始涌现出千千万万个主打未来的新能源品牌。
此后两年，当中国本土车企各个都在电动平台上不断迭代，推出专属电动架构时，极星却长期依赖沃尔沃的燃油车平台进行“油改电”开发。这种技术路线的选择导致产品在空间利用、续航表现等方面存在先天不足。
智能化领域的差距更为明显。与本土新势力相比，极星在智能座舱、辅助驾驶等方面的表现毫无优势。你说，核心问题在于，极星核心的研发和产品定义权仍在瑞典总部，很难为中国市场做出针对性调整。可背靠沃尔沃和吉利，研发捷径显然是极星主动选择放弃的。
瑞典品牌一直都有个老毛病，自己够用就认为全世界的消费者都是这么认为的。顺带着，还自以为是地将过度强调环保和安全理念，当成了坚不可摧的品牌护城河。
早早被市场抛弃的萨博汽车就是前车之鉴。到了极星这里，谁曾想到，居然还能誓死不改。
02
回到欧美，就能一身轻松了？
两年前，极星1、极星2在中国接连失利终究让极星意识到了，中国车市的复杂性不是那么好应付的。一面，在海外市场，极星试图用极星3扩大品牌的产品线，那于中国市场，基于吉利浩瀚架构打造极星4，或许就是极星给出的解决方案。
与此同时，2023年6月，极星与星纪魅族高调签署战略合作协议，宣布成立合资公司“极星时代科技（南京）有限公司”，目标是实现“智能终端与汽车生态融合”。这一合作被视为极星推进中国本土化战略的重要举措。
但随着品牌在中国依旧毫无起色，早在2024年2月，沃尔沃就宣布将极星汽车的持股比例从48%减持至18%，并明确表示后续不再提供资金支持。
沃尔沃撤退后，吉利控股集团成为极星汽车的最大股东。2025年6月，由吉利控股集团董事长李书福实际控制的PSD Investment Limited向极星注资2亿美元。
此次交易后，李书福通过相关实体合计持有极星66%的股份。似乎就意味着，极星终于可以用中国新能源品牌的发展模式，成体系地完成品牌的二次进行。
然而，于内于外，从吉利发布《台州宣言》到极星于4月宣布与星纪魅族签署终止框架协议，终止双方合资公司业务，从同为新势力的极越暴毙，到哪吒汽车于今年上半年停工停产，相比所谓的品牌重启，我更相信，极星在中国俨然成了母公司的负资产。
此时此刻，当极星官宣关闭位于上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店，还在倔强地告诉外界，虽然暂时关闭了上海的门店，但极星在中国的其他业务均不受影响，车主的权益也不会受到任何影响。要想买车的话，消费者可以通过官方网站等数字渠道了解产品信息并完成购车流程。
单就常识去看，这就是极星给自己所留下的最后一丝体面。极星和中国市场有没有未来，只能说，看破不说破吧。
有数据显示，和极星在中国市场的溃败形成鲜明对比的是，极星在欧美市场表现出较强的增长势头。2025年第一季度，极星全球销量同比增长76%，呈现出复苏迹象。为规避贸易风险，极星还将新车的生产转移至韩国和美国的工厂。
到了慕尼黑车展前后，极星又将都快被市场遗忘的极星5带到人们面前，以表明自己的产品研发还在线，好像一切都在说，生于瑞典的极星，不是被中国市场劝退的，而是回归到了自己的舒适区罢了。
奈何，明眼人都知道，八年七换中国区负责人，极星早已错过了活下去的所有机会。极星在中国市场的溃败，是定位失误、产品力不足、本土化滞后以及股东战略调整等多重因素叠加的结果。
就算有母公司的帮扶，极星的未来被押宝在了以欧美为主的发达市场，鉴于存在瑞典北欧斯安银行（SEB）曾将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗的黑历史，谁能相信，盘活极星岂是切换下市场布局就能达成的？
本文来自微信公众号“汽车公社”，作者：曹佳东，编辑：何增荣，36氪经授权发布。
