从奇瑞汽车2004年与梦幻汽车公司Visionary Vehicles接触，到2015年前后长城比亚迪试图进军美国，大洋彼岸始终被认为是汽车出口最难的“终极市场”。
随着智能电动汽车让中国“换道超车“，“在美国大量卖车“的梦想能否更近一步？
现实在于，去全球化的美国通过关税壁垒将中国汽车拒于国门之外。按照超过100%的关税加上运费，相关机构预测，在这种非正常状态下，中国汽车在美国市场售价超过9万美元，折合人民币61.8万元，无法正常参与市场竞争。
从某些方面来说，中国汽车已经进入美国。
例如极氪与Waymo合作，在加州测试 Robotaxi；沃尔沃和极星在南卡罗来纳州组装车辆；法拉第未来的 FX Super One 基于长城汽车的产品——魏牌高山 MPV；比亚迪在加州运营着一家电动巴士制造厂。
但如果要让中国乘用车自由地在美国市场参与竞争，还有很长的路要走。
美国人买中国车62万元起？
中国电动车海外直购平台（China EV Marketplace）是一家将中国电动车出口到全球的电商平台，2025年，该公司克服关税和严格监管要求，向美国客户交付了35辆电动车。
该平台购买这些车辆用于对标、拆解和评测。他们支付了总计超过100%的关税以及运费，而中国电动车海外直购平台则禁用了车辆的联网软件功能。
该平台上首席执行官吉利·奥普莱塔估计，美国客户购买中国最便宜车型的总成本将超过9万美元。
不过C次元在该平台上进行了搜索，发现最便宜车型是金彭AMY，在EV Marketplace平台上，归在五菱品牌下面；FOB价格为3,890美元，约合人民币2.67万元；加上运费的CIF价格为7,760美元，约合人民币5.33万元。无论如何，与9万美元或者62万人民币相去甚远。
那么价格最大的反常增量来源在哪里？显而易见是关税。早在拜登政府任期末期，新制定的美国商务部规则就在给中国汽车“堵死大门”。
对乘用车征收的标准“最惠国“关税为2.5%。然后，再加征25%的232条款汽车关税。而专门针对中国进口产品的301条款关税因动力系统而异：中国汽油动力汽车和混合动力汽车额外征收25%的关税，而中国电动车则被征收100%的关税。
在最高法院裁定《国际紧急经济权力法》关税违宪之前，这些车辆还需额外缴纳10%的关税。
对于正在冲击高端的中国车来说，高价车在美国市场的价格将难以想象。
China EV Marketplace平台上有几乎所有的主流中国新能源汽车品牌，从新能源冠军比亚迪（以及旗下各个品牌），到吉利的极氪、广汽的埃安、长安的阿维塔等传统车企旗下新能源品牌，以及蔚小理等新势力，甚至连本土豪华品牌红旗，和某些国家最敏感的问界都在其中。
因此，蔚来ET9、问界M9、极氪9X等高端车也在该平台上，售价6-11万美元不等。而价格最高的则是仰望U9，FOB价格达到24.4万美元，约合人民币167.6万元。
如果这些车在美国价格因关税而翻倍，或许我们将看到中国车首次报出空前的高价。
重点针对智能汽车
上文提到，中国电动车海外直购平台则禁用了车辆的联网软件功能。与美国方面的关税政策对照可以看出，壁垒首要针对的，恰恰是中国赖以“换道超车“的智能电动汽车。
根据美方的公布，这些规则限制进口和销售搭载了来自中国（和俄罗斯）软件（自2027年款车型起）和硬件（自2030年款车型年起）的智能网联汽车。
商务部的规则严格且多方面。该规则禁止使用由中国“拥有、控制或受其管辖或指示的人员设计、开发、制造或供应“的硬件和软件，也禁止销售“包含受限软件的完整网联车辆”。
还记得前任美国商务部部长雷蒙多用新能源车极力渲染“中国威胁“吗？
雷蒙多当时对中国汽车发表惊人言论，例如声称中国制造的智能汽车可能“每分钟都在收集数百万美国人的数据“，以及“假如美国路上有300万辆中国车，北京能让它们同时熄火”。
这样的“妄想“反映在相关政策上。在制定关税政策时，美国政府声称，这些设备“极易被“恶意的外国政府利用，可能窃取数据或远程控制车队。
该规则更进一步。不仅禁止与中国有关联的硬件和软件，而且与中国政府有关联的制造商，无论其零部件和软件在何处制造，都被禁止销售完整的智能网联汽车。这使得与中国有关联的实体无法通过调整供应链来遵守规则。
国际汽车运输公司CFR Classic的管理成员约瑟夫·吉兰达表示：“他们担心的是电气系统的安全性以及可能被记录的数据。“
总部位于中国的公司只是问题的一部分。该规则也适用于与作为外国代理人行事的个人有关联的公司。
这些人“直接或间接拥有权力，无论是否行使“，通过实体的多数或具有控制权的少数投票权，或通过“董事会代表、代理投票、特殊股权、合同安排、正式或非正式的协同行动安排或其他方式，来决定、指导或决策影响实体的重要事项”。
“先交200亿，买下通用福特工厂“
美国限制中国汽车的法规，包含一个重要漏洞：进口商或制造商可以寻求授权，“从事原本被禁止的交易“，并且政府特别指出了因“公司合并、投资、收购、合资或股权转换“而引发的豁免情况。
中国汽车制造商也可能出售其子公司或品牌，使其在美国独家运营。
美国总统特朗普在1月表示，如果中国制造商“想来美国建厂，雇佣你和你的朋友邻居，我会很乐意”。
贝克研究所贸易与国际经济学威尔·克莱顿研究员大卫·甘茨表示，特朗普对吸引投资进入美国制造业的兴趣可能会推动政策转变。
其建议称：“（如果一家中国制造商）拿出20亿或30亿美元（人民币137-206亿元）甚至更多，来重振通用汽车或福特在某地关闭的工厂，尤其是在中西部那些工会势力强大的地方，我想他可能会被说服。“
目前尚不清楚中国公司是否也能与本土制造商合作，以规避对硬件和软件的采购要求。部分挑战在于，根据规定，受限软件不得由与中国有关联的实体“进行维护、增强或以其他方式修改”。
为二三级供应商提供服务的Cummings & Cummings Law公司首席执行官查德·康明斯表示，美国消费者面临的价格压力巨大，商务部的规则将不会持久。
他说：“这项规定长不了，就是长不了。它在经济上是不可持续的，尤其是在本土新车价格接近5万美元的情况下。“
当前美国车市有两大特征不容乐观，一是随着通胀的持续，终端单车均价高达近5万美元；二是车贷坏账比例和违约率较高。
与此同时，尽管美国此时有关税壁垒，但一些机构还是认为，中国汽车入美属于必然趋势。
美国市场绝非China EV Marketplace平台的主要市场。但美国在体量以及多样性需求维度，是中国值得重视的潜在市场。
中国电动车海外直购平台是几家已经做好准备的公司之一，它们准备迎接业内人士认为的必然趋势：中国汽车及零部件大规模进口美国。
奥普莱塔表示：“（中国制造商）需要美国市场，而美国汽车制造商也需要他们的零部件、供应链和协助。“
美国在汽车市场闭关锁国，某种意义上属于饮鸩止渴。汽车以其超长产业链，从来难以脱离全球化运行。最终，美国今天多收的关税，能支付明天要多交的学费吗？
本文来自微信公众号“C次元”，作者：Barosaurus，责编：石劼，编辑：王越，36氪经授权发布。
